АКПП 09 G, 09 D, 09K и 09М

Первая в мире 6-ступенчатая АКПП 09G с 2003-го устанавливается практически на все переднеприводные авто семейства Фольксваген  и Ауди (А3, А4 и ТТ) с двигателем от 1.4 до 2.0 л., а также на Мини Куперы, Шкоды Фабиа. Эта АКПП разработана японской фирмой Айсин по техзаданию VAG, который взял на себя проектирование и настройки электрики, ЭБУ и агрегатирование с моторами своих авто. По классификации БМВ для Мини Куперов она может называться BMW GA6F21WA. 09G рассчитана на крутящий момент до 280 Нм.Следующее «инновационное» поколение –  5-ти ступенчатая AW55-50. Вместе с продольнорасположенной 09D, выпущенной одновременно, она конкурирует с немецкой коробкой ZF 6HP19-/21 и при этом считается более долговечной и относительно дешевой в ремонте, но не такой комфортной для водителя. Это типичное отличие Айсиновских коробок от автоматов ZF.После обкатки и доработки 09G  вышли подмодификации по железу 09K и 09М, которые стали использовать вместе с двигателями до 3.5 литров (TF-62SN -61SN, Passat, Superb, Transporter). В ремонте нам встречается много других модификаций, отличающихся в основном электрикой и конструкцией гидроблока.Коробка чувствительна к «правильному» уровню масла ATF, которое проверяется при t=40°±5° по уровню переливной трубки в поддоне. Со сменой масла фильтр обычно не меняют. Это делают только при переборке коробки.Для машин с разными габаритами подкапотного пространства и с разными гидроблоками автопроизводителями разработаны собственные металлические фильтры с металлической сеткой:

  • фильтр грубой очистки — с металлической сеткой, имеет несколько подмодификаций — для  мелких поддонов (с 2003г.)  и  с глубоким заборником (с 2005 г.) — самые распространенные в заказах. Оригинальные фильтры давно не пользуются популярностью у мастеров, только неоригинал, который с нулевым процентом брака производят ведущие фабрики материкового Китая и Тайваня. Меняются только при переборке коробки и при сгоревшем масле.
  • фильтр 09K  с мелким заборником начал выпускаться с 2004 г. и более редок на нашем рынке. И с 2014 года фильтр стали выполнять в пластиковом корпусе с фетром тонкой очистки.
  • Фильтры с металлической сеткой штатно служат за 200-300 ткм, но в случае сгорания фрикционов до железа, в масло попадает тугоплавкий клеевой слой, который забивает сетки фильтра и с трудом вымывается даже очень сильными растворителями. И при установке старого фильтра в отремонтированную АКПП при повышении температуры масла до 120-150º эти смолы опять вымываются из фильтра  в масло и оседают в очищенных каналах гидроблока и соленоидов. Не меняют металлические фильтры при горелом масле очень редкие экономные владельцы.

В возраcтных авто критически забиваются соты теплообменника. А после перегревов и сгорания фрикционов сцеплений в эти узкие соты попадает клеевая основа фрикционов. На этот клей со временем оседает грязь из горячего масла и теплообменник уже служит «дополнительным фильтром масла». Такой налет практически не вымывается из сот и критически снижает характеристики теплообменника.Поэтому мы рекомендуем при капремонте 09G с горелыми фрикционами заменить теплообменник на внешний радиатор, установить адаптер/переходник на радиатор (встречается чаще всего 2-х типов: круглый и прямоугольный — справа). А к переходнику уже подключаем внешний радиатор охлаждения масла. В возрастных автоматах с внешним радиатором наши мастера после переборки устанавливают внешний фильтр тонкой очистки.Такой фильтр помогает держать масло и радиатор чистым и уменьшает скорость износа узлов. Это особенно рекомендуется всем возрастным автоматам, у которых штатный фильтр грубой очистки имеет мембрану из металлической сетки, а не из фетра.В серии 09 применяется синтетическое масло ATF типа. Для полной замены (без учета радиатора\теплообменника) требуется ок. 7л. Для модификаций под двигатель 2.5 л предусмотрен теплообменник большего объема — прямоугольный. А для редких в ремонте машин с 3-х литровым двигателем — отдельный радиатор охлаждения, который вмещает дополнительный объем масла. Коробка чувствительна к правильному уровню масла. Масло проверяется при температуре 40°±5° при заведенном двигателе  по уровню в контрольном отверстии поддона, масло из него должно немного вытечь. Когда оригинальное немецкое масло по приличной цене найти трудно, то после капремонта заливают или оригинальное масло от Айсин — Тойота T-IV или «неоригинал» от Мобил-3309. Продавцы машин утверждают, что масло служит до первого капремонта, но после каждого жаркого лета для машин старше 5-ти лет (чтобы продлить молодость) рекомендуется проверять качество масла и при пограничном состоянии масла — менять его. Наличие стружки-крупинок (крупнее 1мм) в поддоне — показание для диагностики на сервисе АКПП. Частичную замену масла мы рекомендуем уже после первых 60-80 ткм, если масло темное, но еще прозрачное. Чем чище масло, тем менее рискованна его замена. У машин с теплообменником стоит особенно внимательно следить за чистотой масла.Типичные ремонтные места 09G:

  • Типичный капремонт трансмиссии семейства 09 это переборка и замена (кроме фильтра) Оверолкита комплекта фрикционов (или полный комплект Мастеркит ), комплекта поршней и втулок всем комплектом (обязательно меняют втулку насоса). Ремкомплекты сальников и прокладок 09G  примерно равнозначны по качеству и составу у всех комплектовщиков: АТОК-Пресижн-Транстек. Чаще всего заказывают АТОК, за ним следует Precision для 09K и 09M. C комплектом прокладок и сальников вместе почти всегда заказывают  комплект из 4-х поршней состоящих из пары поршень\ретейнер для проблемных сцеплений: К2(С2) и ретейнеров К1 и К3, а также комплект фрикционов. Фрикционы рекомендовано менять всем комплектом, когда пакет К2 сгорел до клеевого слоя и горелым маслом пропитаны остальные  фрикционные накладки. Здесь все пакеты работают в интеллектуальном «режиме проскальзывания», а пропитанные горелым маслом фрикционы срабатывают с толчками или проскальзыванием, что приводит или к некомфортному переключению или к быстрому износу узлов. Фрикционы пакета К2  модифицировались, поэтому нужно перед заказом комплекта уточнить количество зубов фрикциона К2 — 55 зубов или 60.
  • Следующим этапом ремонта в этой цепочке следует  Насос в сборе . Из-за неравномерного износа блокировки муфты ГТ и связанных с этим вибраций разбивается ось, истираются стружкой поверхности, проворачиваются втулки Насос. Эту проблему решали установкой подшипника вместо втулки, но у нас это часто приводит к тому, что запоздавший с ремонтом владелец вынужден менять весь насос с подшипником, а также комплект втулок из 5 шт. для ремонта 09G, поздно добравшейся до операционного стола. Самыми разбитыми и популярными в замене оказываются втулки: Солнечной шестерни, Задней крышки, Насоса и втулка пакета К3 (С3). Для задней крышки даже выпущена ремонтная втулка, если посадочное место сильно разбито продолжительными вибрациями.

Процесс типичной поломки в этом случае можно описать так:1-й этап. Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей вращения вала двигателя и трансмиссии. Фрикцион блокировки при этом активно истирается, загрязняет масло твердым и липким порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока и соленоидов, забивает золотники, не дает работать пружинам и соленоидам. Выражается в толчках, запаздывании включения и выключения пакетов, возникает разница между работой в холодном и в горячем масле. 2-й этап. Плунжеры и клапана клинят и недодают давления масла в один из пакетов, в изношенных местах образуются протечки, перетоки масла, критически уменьшается давление в пакетах сцепления (первым — в пакетах К2 (С2) фрикционы со стальными дисками —  — справа и С1). Что выражается уже в износе (сгорании) фрикционов сцепления и коробка «не тянет». Гидроблок чистят заменяют критически изношенные клапанов и аккумуляторы.Проблемы гидроблока чаще всего вызываются изношенными аккумуляторами гидроблока. Ремонт гидроплиты мы  производим с помощью клапана  15741-14K Соннакс для ремонта изношенных аккумуляторов. Клапан имеет уплотнение, которое продлевает срок жизни клапанов в грязном масле. Поршнень — универсальный и подходит для всех айсиновских гидроблоков 6-ти ступенчатых автоматов. Его замена решает проблемы с проскальзыванием фрикционов, задержками переключения. Если это не помогает, то переходим к проверке соленоидов.Первая детская болезнь железа 09G –  втулки солнечной шестерни. Если масло в поддоне мутное и в нем присутствует стружка желтого цвета, то причина скорее всего в том, что съедены втулки солнечной шестерни (Rear Sun Gear). Причину этого связывают с тем, что этот конструктивно самый нагруженный узел недополучает смазки при том, что компьютер при кик-дауне нагружает его до предельных значений перекашиванием боковыми нагрузками от дифференциала через OutPut Gear 705. Каждый раз когда владелец VW давит в пол газ, нагружая трансмиссию по максимуму, перегружаются втулки солнечной шестерни и начинают гореть фрикционы К1 (1-2-3-4). Длительная эксплуатация с таким износом приводит к потере гидроблока. После 2006 года, когда программисты VW подредактировали кривую крутящего момента на самых нагруженных режимах, про эту проблему мастера стали забывать. В этом случае обычно достаточно при переборке заменить втулки.В первую очередь наши мастера проверяют на износ фрикционы и стальные диски уже упомянутой муфты сцепления K2 4-5-6 (C2). Зазоры в пакетах влияют на качество переключений и износ железа. В сгоревшем пакете приходится менять  Поршень К2(C2) и ретейнер . Почти так же часто меняют ретейнер К1. Причину этой проблемы мы решаем с помощью замены втулки задней крышки корпуса. Реже горят расходники пакета К3.Другая причина неисправностей гидроблока — замена (или ремонт) выработавших ресурс соленоидов. Предварительно стоит проверить проводку и контакты электрики.Меняют 6 PWMсоленоидов-электрорегуляторов SL 5шт.  (№№90, 283, 282, 92, 93) + 1 Соленоид ТСС (№91). Иногда приходится заменить втулки соленоидов. Один из сложных диагнозов гидроблока —  изношена сама плита клапанов и\или один из ее незаменяемых узлов. Тогда приходится менять целиком клапанную Плиту. Ремонт и чистка гидроблока производится во всех случаях прихода АКПП в ремонт. Часто с ним вместе производят профилактическую замену втулок (или перевтуливание) линейных соленоидов SL.  Практически гидроблоки первых лет выпуска были «расходником», если владелец не предохранял его снижением рабочей температуры хотя бы до 100 — 110 градусов (доп. радиатор). Сейчас гидроблоки отрегулированы с меньшими свободами и заказывают их для замены реже. Чаще — ремонтируют. Проблемы с переключениями обычно вызваны не износом плиты, а увеличенными зазорами в пакетах К1, К2, К3.Одной из типичных проблем 6-ти ступенчатых АКПП начала века является ГДТ. Он работает с широким «режимом проскальзывания». Давление для блокировки подается не обычным электроклапаном, а соленоидом-электрорегулятором . Этот режим увеличивает КПД автомобиля, но в несколько раз ускоряет износ фрикционной накладки ГДТ. Летом, в качестве борьбы с быстрым износом накладки, термодатчики некоторых машин сообщают компьютеру (ТСМ) о достижении критической температуры в 130° и «режим проскальзывания» ГДТ может отменяться компьютером.Если поддерживать чистоту и температуру масла в этой АКПП до 100 градусов, то TF-61SN будет ходить вечно.