6-ступенчатое семейство АКПП General Motors 6T30E, 6T40E, 6T45E “Hydra-Matic” – это современное поколение переднеприводных трансмиссий, устанавливаемое с 2007 года на автомобили Шевроле, Бьюик с двигателем от 1.4 л до 3.2 л. Чаще всего у нас она встречается на Опеле Астра, Саабе и  машинах главного клиента ДжиЭм: Шевроле Cruze, Aveo и Epica... Собирается на корейских и китайских заводах ДжиЭм. И имеет свою маркировку на корпусе. 6T40 с 2008-го года устанавливали и на российской Шевроле Каптива.  Эта серия –  развитие устаревшей и не очень удачной 4-х ступенчатой АКПП 4Т40. 6T45E устанавливается на передне- и полноприводные автомобили до 3.2л.

Замена масла:

Масло синтетическое, типа Дексрон-VI, для полной замены требуется около 8 литров.

Для проверки уровня и качества масла через контрольную пробку слева (проверяется в положении селектора “P” на работающем и горячем двигателе) откручивается пробка 3 и при достижении +85ºC должно начать выливаться масло. По его прозрачности судят о рабочем или «пограничном» состоянии масла. Если масло не  начало вытекать, доливают некоторое количество через пробку 1 сапуна. При любых подозрениях на запах горелого, непрозрачного или включений в масле продолжают диагностику: снимают поддон и проверяют наличие грязи на магните и стружки на датчике выходных оборотов. Коробка довольно чувствительна к переливу или недоливу масла. Контрольная пробка закручивается с усилием 12 Нм. Масло ATF рекомендуют проверять на прозрачность каждые 20 ткм, а после 40 ткм произвести частичную смену масла (срок первой смены – в зависимости от агрессивности вождения и езды с пробуксовкой), а затем – по мере загрязнения масла. При частичной смене масла сливается 4-6 литров масла. При снятии крышки гидроблока сливается на литр больше. При полной разборке — от 7 до 9 литров масла, в зависимости от модификации. Фильтр заказывают только при переборке автомата. Фильтр 6T30  отличается от старшего собрата фильтра для 6T45-6T40. Он имеет фетровую двойную мембрану. Фильтр не подлежит промывке, одноразовый, заменяется. Фильтр заказывают в основном неоригинальный, в крайне редких случаях владельцы перестраховываются и покупают оригинал. Меняют фильтр одновременно с заменой ремкомплекта прокладок и фрикционами вместе с переборкой автомата.

При капремонте заказывают: фильтр, ОверолКит, фрикционы со стальными дисками (комплектом или по отдельности), стальные кольца и пружинные диски, реже – поршни, соленоиды. Остальное — по результатам диагностики. Эти коробки довольно неприхотливы к качеству ремкомплектов.  Чаще всего заказывают универсальные Ремкомплекты прокладок и сальников сборки АТОК. Для АКПП 6T30 есть свой Ремкомплект прокладок и сальников и Комплект фрикционных дисков. Рекомендованы к замене всем комплектом, если коробка эксплуатировалась с горелым маслом. Чаще берут неоригинал, реже — комплекты Дайнекс\BW оригинального качества. При перегреве масла нам часто приходится менять комплект поршней, от температуры дубеет резина. Комплект поршней 6T40/30 для замены состоит из 5-ти штук. Неоригинальные поршни — очень приличного качества. Учитывая небольшой срок жизни соленоидов и гидротрансформаторов, с их “режимом проскальзывания”, масло этого семейства трансмиссий мы рекомендуем менять каждые 40-50 ткм, а проверять на мутность – каждый приход машины в сервис!!!!!. Гидротрансформатор при каждом приходе автомата в капремонт разбирают с заменой фрикциона блокировки, износ которого значительно снижает ресурс соленоидов. Заказ на ремонт гидротрансформатора.

Ремкомплекты из прокладок и сальников для всех модификаций семейства (включая 6T35 и 6T50) унифицированы. Заказываются практически для каждого капремонта. Заказывают Оверолы только неоригинал, чаще всего АТОК, реже – Пресижн. Качество этих ремкомплектов давно не вызывает рекламаций у мастеров. В ремкомплекты входят все обязательные к замене бумажные и резиновые прокладки, сальники насоса, полуоси, тефлоновые кольца, уплотнения. Подтекающий сальник гидротрансформатора говорит о возможных проблемах  с втулкой насоса, которую разбивает от вибраций и износа блокировки  гидротрансформатора. Проблема разбитой втулки насоса приводит к заметному уменьшению производительности насоса, что вызывает масляное голодание в конструктивно слабых узлах автомата.

Комплект втулок  6T40- 6Т45Е

Конструкция этого автомата концептуально тождественна автоматам ZF серии 6HP, и болезни у них вызваны такими же причинами – нештатными вибрациями, которые разбивают втулки. Эти вибрации приводят к тому, что через изношенные втулки начинает уходить масло. Производительности насоса начинает не хватать и компьютер дает команду соленоидам открывать сечение все больше. И так до максимума. Тогда максимальный поток горячего и грязного масла проходя через щели втулок съедает их до того состояния, что масло до самих пакетов почти не доходит, втулки страдают от масляного голодания и “съедаются” даже раньше, чем фрикционы. Начинается цепная реакция: больше грязного масла идет через втулки – сильнее горят фрикционы, быстрее износ фрикционов — больше износ втулок грязным маслом — больше вибрации — меньше масла — быстрее износ. В таких случаях меняют втулки всем комплектом. Чем раньше заменены втулки, тем дольше прослужат соленоиды и фрикционы. С втулками вместе максимальный поток неочищенного масла съедает и клапана тонко настроенных соленоидов VFS.

Часто при переборке автоматов с перегретым маслом мы заменяем пластиковые дефлекторы. Всегда при вскрытии проверяем и меняем фрикционы. Первыми горят фрикционы 4-5-6 (Overdrive). Бывают с выемкой на зубе и с плоским зубом. Для 6T40 — взаимозаменяемы. Для 6T30 — только с выемкой на зубе. На втором месте по замене — фрикционы пакета Direct.

Барабан (Корзина сцепления) 4-5-6

Считается главной болезнью семейства 6T40. Барабан 4-5-6   срывает наружное стопорное кольцо и пружинный волнистый диск разбивает шлицы барабана и затем лопается сам. Проблема считается конструктивной, когда пружинный выполнили с зубчиками, тонкий металл слишком большим давлением на алюминий барабана очень быстро разбивает ответную часть и начинаются люфты. C 2010 года эту проблему подлечили, изменив конструкцию этого барабана сцепления. Барабаны для 6T30 и 6Е40 различны по диаметру. Второе поколение этого барабана имеет суппорт на 3 кольца. Но в ремонте они все равно встречаются регулярно. Соннакс разработал ремкомплект барабана 4-5-6  в которой разделил диск на зубчатую проставку, которая надежно и долго работает с изношенными шлицами барабана и сам пружинный диск без зубьев. Этот комплект позволяет обойтись без замены барабана и рекомендуется для профилактической замены всем 6T40 \T30\T45, пришедшим в капремонт. С первых лет эксплуатации этих коробок была отмечена настоящая эпидемия такой “болезни”: лопается Волнистая Пружина. Весь пакет сцепления в этом случае начинает болтаться, что приводит к повреждению втулки Реакторного Солнца (Reactor Sungear). Самое время ехать в ремонт и менять детали поминимуму. Длительная езда с люфтами барабана может привести к необходимости замены и самой планеты и самого барабана сцепления 4-5-6. При продолжении эксплуатации с разрушающейся планетой, металлическая крошка разбивает узлы АКПП непредсказуемо. Эта детская болезнь конструкции характерна как для 6T40-45 так и для 6T30 и очень зависит от программного обеспечения компьютера, позволяющего водителям перегружать это слабое звено трансмиссии.

Планетарный ряд 6T40

На 6T40 устанавливался Планетарный ряд Output на 4 сателлита. Но для двигателей c максимальным крутящим моментом такой вариант быстро выходил из строя, если водитель часто нагружал трансмиссию максимальными крутящими моментами. Сейчас при ремонте 6T40 вместо изношенного старого (на 4) устанавливают усиленный 5-ти сателлитовый, такой, который применяется на 6T45. Причиной потери 4-6 передач мастера называют выработанные каналы управления ТСС (гидротрансформатором) гидроблока для ремонта самой плиты иногда используют анодированный золотник большего размера (Oversized Solenoid Regulator Valve) слева, что происходит почти одновременно с концом жизни соленоидов. Но к таким ремкомплектам кроме специального оборудования для проведения этой операции требуются руки нейрохирурга и любовь копаться в  “мозгах” автомата – в гидроблоках. Это еще одна современная автоматическая трансмиссия, владельцам которой стоит внимательно следить за качеством и температурой масла (Dexron-VI) и при первом же подозрении на грязь в ATF – менять его, не жалея фильтра, но жалея “мозги” трансмиссии. Также внимательно стоит следить за первыми признаками падения давления в линии после 2- 3-х лет эксплуатации автомобиля и проверять и чистить гидроблок с соленоидами.

Ремонт гидротрансформатора с заменой фрикционных дисков в случае быстрого загрязнения масла и проблем гидроблока очень рекомендуется, особенно после 130-150 ткм пробега. И не рекомендуется перегружать этот автомат высокими крутящими моментами и агрессивными разгонами. “Железо” в “перечипованных” на заводе коробках нагружено до своего предела. Нужно учитывать, что создавалась и отрабатывалась эта АКПП в то время, когда полумертвый GM стоял на грани банкротства (2008-09) и все инженеры автогиганта сидели на чемоданах в ожидании неминуемого сокращения. И только после 2010 года 6T40 стала подтягиваться к высоким требованиям мирового авторынка. Кроме всего прочего, мы рекомендуем установить дополнительный радиатор охлаждения для семейства 6Т АКПП. Машины выпусков последних лет отрегулированы чуть осторожнее и не позволяют водителям убивать эту в общем-то неплохую 6-ти ступенчатую коробку, вполне способную составить конкуренцию по комфортности джатковским вариаторам.